【智车派】第十一代思域于2021年9月在国内正式上市。除了上市初的三厢燃油版车型外，上市后的近两年时间里，第十一代思域又陆续推出了两厢版的HATCHBACK以及搭载第四代i-MMD混动系统的e:HEV版车型。本次，智车派试驾的是思域HATCHBACK混动e:HEV强电智混（下文简称两厢思域混动），我们来看看它在市区、高速及山路中会带来什么样的表现。

　　外观方面，思域版本很多，但不同车型间的前脸与内饰的设计差异不大，两厢与三厢版最大的不同在于车尾。对于第十一代思域来说，个人感觉两厢版车型更为有型。

　　不过内饰方面，两厢思域混动就差点意思。首先手动两厢思域配有主驾驶电动座椅，但是两厢混动顶配配的是手动座椅。即使我不是一个特别在意车辆表面配置的人，但两厢思域混动的绒布座椅和硬塑料，真的还是超出了我的理解。

　　车机和辅助驾驶依旧很本田。比一些传统车企好，但和新势力、国产电车比，依旧有巨大的提升空间。

　　空间方面，两厢版和三厢版差不了多少，基本上一样，而且后排座椅也是标配，空间可以进一步拓展。不过，两厢版后备箱靠近第二排座椅处，有一点幅度很小的台阶，虽然并不影响储物，但后排也并不是全平贯穿的设计。

　　但是，和出色的性能和驾驶体验相比，两厢思域混动的这些小瑕疵通通都能忽略。

　　两厢思域混动搭载了由2.0L阿特金森循环发动机、电机、E-CVT变速箱和三元锂电池组成的动力系统。其中电动机的最大功率为135kW，最大扭矩为315N·m，系统的综合功率为149kW。看到这可能会有人觉得，把一套混动系统放进一台主打运动的思域身上，会有些不伦不类，甚至认为会拖累思域的运动表现。但当我在驾驶思域混动版跑了一圈山路之后，它的实际表现完全超出了我的预期。

　　首先是油电介入感。不得不说，当i-MMD发展到第四代，东风本田已经在混动思域两厢上调教出全新的一个梯度。i-MMD混动系统的工作逻辑让2.0L发动机的存在感很低，大部分工况下都是电机直驱，发动机主要是发电给予电机更多的辅助动力，只有在匀速工况下才会参与到车辆的驱动中。

　　得益于电机快速且直接的动力响应，混动思域两厢无论是动力跟脚程度还是刹车跟脚程度，都达到了近乎完美的状态。车内乘坐四人，在上山的路上加速感依然不错，动力输出线性。当过了弯心加速出弯时，只要踩下加速踏板，就能立刻得到动力反馈，不必像燃油车那样需要为涡轮和变速箱的迟滞打出提前量。

　　方向盘有些偏沉，回正速度快。转向手感依旧很重，不过我个人一直都喜欢重手的，适合在山路驾驶。在快速转动方向盘时能带来很稳的感觉，一点也不飘。

　　悬架并不是很硬很颠的调校，而是兼顾了舒适性。混动思域两厢车身跟随性甩了同级别其他车几个梯度，甚至相对比于自家的三厢版、燃油两厢车型都有了一定程度的提升，车身姿态抑制表现极为出色，快速转弯、变线、掉头时都没有明显侧倾，动作完成后车身也没有任何多余的摆动，非常的扎实。

　　在通过路面中的坑洼路面时，悬架能缓解路面中大部分的冲击，车辆依然保持在预计的行驶轨迹上，人与车的沟通没有隔阂感，循迹性让人印象深刻。

　　混动系统让思域在山路上的驾驶乐趣进一步提升，日常驾驶则更是混动版车型的优势所在。此时，把驾驶模式从运动切换成标准模式，该车的动力输出更为柔和。在中低速为主的城市中驾驶，车辆起步轻盈，发动机在不需要更多的负荷时声音会压得很低，与驾驶电动车的感觉几乎没有太大差异。

　　在高速工况下，电量充足时车辆会以EV模式行驶。但毕竟电池容量不大，发动机会在经济区间下介入驱动并给电池充电。此时的动力水平也能让人满意，再加速时电机能快速进行驱动，不拖沓，超车干净利落。

　　车身静谧性方面，混动思域两厢的发动机噪音对比以往混动车型有明显的降低，可以忽略不计。硬要挑刺的话，后排头顶似乎有一定的风噪，但这也是两厢车在所难免的问题。来自底盘和胎噪的声音则会明显一些，但几乎不会影响整体驾乘体验。总之，整体表现处在同级别中等偏上的水准。

　　至于油耗方面，试驾前小计里程清零，驾驶风格较为激进，行驶445公里（高速约330公里/城市约50公里/山路约65公里）左右表显油耗为5.5L/100km，整体表现还是令人满意的。

　　个人觉得第十一代思域HATCHBACK混动e:HEV强电智混是真正延续并且高度强化思域魅力的一款车，整体的底盘表现能带来不错的驾驶乐趣以及很高的极限。而搭载混动系统的思域则把乐趣进一步提升，因为电机的特性让它比燃油版车型有着更直接的动力输出和更快的响应速度，在快节奏的山路中驾驶动力可以随叫随到，一点也不拖沓，且十分的线性。

　　整体而言，混动系统的加入，让思域的用车场景进一步扩大，它既可以安分地做一台经济的买菜车，又能让你在山路中玩得开心。如果你追求运动、追求操控、追求驾驶本身，那么这款车，真的非常值得入手。