【智车派】近日，有一则重磅的消息引爆了整个汽车界，那就是比亚迪正式官宣将停产旗下所有燃油车型，全面拥抱新能源汽车。 4月3日，比亚迪正式宣布，自2022年3月起，停止燃油汽车的整车生产，未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。此举也将让比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

　　这一消息在正式公布后，的确引起了许多人的讨论。作为一家以燃油车起家的传统车企，比亚迪决定彻底停产燃油车的决定可以说既在意料之外，又在情理之中。一方面，作为全球第一个宣布停产燃油车的车企，这需要一定的魄力和勇气。另一方面，当前比亚迪的燃油车占比已经非常小，因此做出这一决定也并不太让人感到意外。那么，放弃燃油车而全面布局新能源车型的比亚迪，究竟有着怎样的底气和前景呢？

停产燃油车或早有端倪

　　比亚迪的汽车业务最早以收购秦川汽车起家，可以说是一家十分典型的传统车企。不过和吉利、长安等其他国产车企不同的是，比亚迪毕竟是以电池业务起家，因此早在2007年便推出了首款纯电车型F3e，并且在一年后又推出了首款混动车型F3 DM，虽然比亚迪此举在当时被认为是为了弥补其发动机的不足而进行的另类尝试，但是这也标志着比亚迪正式开启了混动和纯电两类车型并行发展的技术路线研究。

　　而去年11月，在联合国气候变化大会举行之际，比亚迪同沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎等车企联合签署了《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到2035年在全球主要市场、2040年在全球范围停售内燃机汽车。比亚迪也是唯一一家参与签署该宣言的中国车企，考虑到当时其新能源汽车占比进一步提升，有关该公司停产燃油车的传言再一次开始兴起。

　　如果说上述动作只是比亚迪停产的有关传闻的话，那么刚刚在3月底举办的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪创始人王传福的发言则可以说直接明示了比亚迪对于燃油车的态度。按照王传福的说法，比亚迪未来会坚持纯电动和插电混动‘两条腿’走路。其中纯电车型主要面向有增购需要的人群，而插电混动车型则可以有效替代那些对纯电车型续航有所担心的首购用户，成为燃油车的理想代替车型。这也从侧面说明燃油车已经不在比亚迪未来的发展规划当中。

布局新能源的技术底气

　　根据比亚迪最新公布的系列数据，其在3月份共销售了超10.4万辆新车，同比大涨约161%。其中纯电的EV车型53664辆，混动的DM车型为50674辆，在销量上可以说是不分伯仲。之所以取得这样节节攀升的成绩，主要得益于比亚迪在新能源方面的两个关键技术：DM-i超级混动系统和磷酸铁锂刀片电池。

　　DM-i超级混动系统是比亚迪于2021年1月11日正式发布的面向混动车型推出的混动技术。与此前混动技术以油为主不同，该系统以大功率驱动电机和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构，实现了超低油耗、静谧平顺、卓越动力三大特点集一身，能够带来媲美纯电车型的驾乘体验。同时由于该车依旧配备了内燃机，因此还能有效解决纯电车型带来的续航里程焦虑。得益于高热效率的1.5L骁云发动机的加入，即使在亏电状态下，比亚迪混动汽车依旧有着低于同类型车型的油耗，在油价大涨的当下，自然也成为了许多人的首选。

　　在DM-i混动系统之外，比亚迪的刀片电池也为其新能源汽车的发展立下了大功。和大多数新能源车企喜欢采用的三元锂电池不同的是，比亚迪刀片电池基于磷酸铁锂电池打造，有着非常高的安全性，即使在经历最严苛的针刺试验后，依旧可以保持无明火、无烟、表面温度不超过60℃的优秀表现。除此之外，由于刀片电池采用大尺寸叠片工艺，有着更均匀一致的电流密度和优良的内部散热性能，也带来了更好的循环特性、安全特性和能量密度。为了带来更高的安全性，比亚迪在刀片电池的关键部位采用了耐高温和具有优异绝缘性能的高温陶瓷涂层，可以有效隔绝热量，并且提升电池的循环寿命，降低衰减的幅度。

　　除了上述亮点外，比亚迪还有一个优势，那就是价格。虽然比亚迪汽车业务最为出名，但是除了汽车业务外，其同样还有半导体和电池等其他业务，而这些都可以为整车生产提供原料。较完整的产业链一方面可以压低车辆的生产成本，从而带来比其他品牌更加具有优势的价格。另一方面，在因疫情导致供应链陷入短缺的当下，自己掌握部分供应链还能避免整车生产频繁陷于停产的境地，从而有效减少因停产所带来的产能不足影响。

前景光明但仍存险阻

　　随着新能源汽车销量的不断提高，在国内新能源市场拥有主导地位的比亚迪可以说有着非常光明的前景。根据中汽协统计的数据，比亚迪新能源汽车在2021年的市场占有率达17.1%，年内增长近8%，而其2022年一季度销量达28.63万辆，同比增长422.97%，如果保持这一势头，其在2022年的市场占有率或将继续提升。不过在销量喜人的背后，比亚迪也存在着一些隐忧，那就是电池原材料价格的飞涨和在高端车型上的突破依旧困难。

　　由于近年来全球范围内的新能源汽车兴起，与动力电池息息相关的锂价也一路水涨船高，截至4月6日，电池级碳酸锂的价格已经突破了50万元/吨，相比一年前提升了近10倍。除了金属锂外，钴、镍等其他动力电池所需的原材料价格也出现了不同幅度的增长，这也使得动力电池厂商迫于成本压力不得不提高售价，最终反映到了下游的整车生产上，导致了包括比亚迪在内的众多新能源车企，在进入2022年后都上调了旗下新能源车型的价格。

　　考虑到未来新能源车型对于动力电池的需求依旧十分强劲，再加上当前较为紧张的国际局势进一步减少了相关原料的供应，因此有研究机构预测，在未来几年内动力电池的相关原料价格或将继续保持高位，这也对比亚迪未来的汽车生产带来了一定的成本压力。根据比亚迪近期公布的2021财报，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润为12.55亿元，同比下滑57.53%，这其中成本上涨也成为了比亚迪利润下滑的主要因素之一。

　　除了面临成本增加的压力外，比亚迪还遇到了手机厂商小米此前也曾面临的问题——缺乏高端产品来提升品牌形象。虽然比亚迪推出了旗舰级轿车汉和旗舰级SUV唐，但是其在高端车型上仍缺少布局。据此前威尔森数据公司提供的数据，比亚迪乘用车的单车均价已突破15万元，这一单车均价相比吉利、长安等传统车企的确有着一定优势，但是如果和理想、蔚来等同为新能源车企的造车新势力相比，这一均价依旧偏低。

　　为了更好地发力高端，比亚迪早在2010年便与戴姆勒公司（梅赛德斯-奔驰母公司）合资成立了腾势汽车，并且将会在北京车展带来首款豪华新能源MPV车型，定价或高达30万-50万元。此外，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞此前曾表示，比亚迪将在2022年下半年推出价格区间预计在50万-100万元的高端品牌，新品牌将在品牌、产品、销售服务、运营等层面完全独立于比亚迪其他品牌，首款车型定位为硬派越野车。虽然说“一口吃不成一个胖子”，但是身为国产新能源车企龙头的比亚迪，也希望通过发力高端来改变自身品牌形象，同时获得更高的利润。

写在最后

　　从当前来看，比亚迪放弃燃油车业务对其未来的发展并不会造成太大影响，甚至在一定程度上更有利于该公司实现彻底的新能源转型。凭借着先发优势带来的技术积累和广阔的产业布局，近年来比亚迪在国内新能源汽车市场可谓是如鱼得水，销量和营收也节节攀升。不过在拥有大好前景的同时，比亚迪依旧面临着较低的利润率和较低的高端市场占有率的难题，不过相信在随着比亚迪品牌口碑的不断发酵，这两个问题在未来大概率都能顺利解决，那么比亚迪成为“中国版特斯拉”也不是不可能的事情。